Jemand hatte im März 2009 ähnliche Probleme - hier ist ein Teil meiner Antwort in dem Thread:

"Der Lüfter funktioniert, wenn Strom angelegt wird. (Ist das nur Strom oder Strom und Erde? Wenn nur Strom, dann ignorieren Sie Punkt 3 unten).
Das Steuergerät scheint die richtige Temperatur zu sehen; keine Laufprobleme, normales Verhalten der Temperaturanzeige.
Daher, wenn die Bedingung Strom für den Lüfter erfordert (Motor heiß); kein Strom zum Lüfter; also könnten wir haben;

1. fehlerhaftes Relais für niedrige Geschwindigkeit in Position M (85 22 310) (Ersatz)
2. fehlerhafte Verbindung zwischen Pin 2 am Relaisgehäuse und Lüfter (Durchgangsprüfung) - ein grünes Kabel, möglicherweise, zum Lüfter.
3. fehlerhafte Erdung vom Lüfter (dem schwarzen Kabel folgen) (Durchgangsprüfung)
4. fehlerhafte Verbindung im Sockel des Relais-Halters (schwierig zu finden und zu beheben)

Frühere Beiträge weisen darauf hin, dass ein defekter Widerstand für niedrige Geschwindigkeit (großes goldenes Teil) dazu führt, dass der Lüfter für niedrige Geschwindigkeit in einer 2-Gang-Lüfterkonfiguration ausfällt - aber Sie haben kein Hochgeschwindigkeitslüfterrelais oder keine Sicherung, also vermute ich, dass Sie einen Ein-Gang-Lüfter haben."

Sie scheinen ziemlich kompetent zu sein, also bin ich sicher, dass es nicht lange dauern wird, die gemeinsamen Probleme herauszufinden, die Sie und Ez im Jahr 2009 hatten!

 

Sie haben bisher die richtige Diagnose verfolgt. Zwischen dem Steuergerät und dem Relaisanschluss muss nichts geerdet werden. Wenn der Lüfter also nicht anspringt, gibt es 3 Möglichkeiten:

1 ein Problem im Kabelbaum
2 ein defektes Steuergerät
3 ein Problem mit der Temperaturfühlerauslesung unter

3 ist wahrscheinlich am unwahrscheinlichsten - Sie sagen es nicht, aber geht die Anzeige im Stand tatsächlich in den roten Bereich?

Das Signal für den Lüfter kommt nicht direkt vom Trionic-Steuergerät, sondern vom Trip-EDU im Hauptinstrumententräger, daher denke ich, dass es sich lohnt, dies zu überprüfen.

Das Abschaltrelais ist meines Wissens nach dafür da, falls ein Fehler im Klimaanlagenkreislauf vorliegt, der dazu führen würde, dass der Lüfter ununterbrochen läuft.

Die kurzfristige Lösung ist, die Klimaanlage ständig eingeschaltet zu lassen, da dies dazu führt, dass der Lüfter des Kühlers zyklisch läuft.

 

Hat Ihr Auto einen Kühlmitteltemperatursensor (untere Ecke des Kühlers?)

Wenn ja, dann versagt das blaue Kabel davon am Stecker über dem Nebelscheinwerfer auf der Beifahrerseite.

 

Jemand hatte im März 2009 ähnliche Probleme - hier ist ein Teil meiner Antwort in dem Thread:

"Der Lüfter funktioniert, wenn Strom angelegt wird. (Ist das nur Strom oder Strom und Masse? Wenn nur Strom, dann ignorieren Sie Punkt 3 unten).
Das Steuergerät scheint die richtige Temperatur zu sehen; keine Laufprobleme, normales Verhalten der Temperaturanzeige.
Wenn also die Bedingung Strom für den Lüfter erfordert (Motor heiß); kein Strom zum Lüfter; also könnten wir haben;

1. defektes Relais für niedrige Geschwindigkeit in Position M (85 22 310) (Ersatz)
2. fehlerhafte Verbindung zwischen Pin 2 am Relaisgehäuse und Lüfter (Durchgangsprüfung) - ein grünes Kabel, möglicherweise, zum Lüfter.
3. fehlerhafte Masse vom Lüfter (das schwarze Kabel verfolgen) (Durchgangsprüfung)
4. fehlerhafte Verbindung im Sockel des Relais Halters (mühsam zu lokalisieren und zu reparieren)

Frühere Beiträge weisen darauf hin, dass ein defekter Widerstand für niedrige Geschwindigkeit (großes goldenes Teil) dazu führt, dass der Lüfter mit niedriger Geschwindigkeit in einer 2-Gang-Lüfterkonfiguration ausfällt - aber Sie haben kein Hochgeschwindigkeitslüfterrelais oder keine Sicherung, also vermute ich, dass Sie einen Einzelgeschwindigkeitslüfter haben."

Sie scheinen ziemlich kompetent zu sein, also bin ich sicher, dass es nicht lange dauern wird, die gemeinsamen Probleme herauszufinden, die Sie und Ez im Jahr 2009 hatten![/b]

Danke für die Antwort, obwohl ich mir noch nicht sicher bin, wohin uns das führt!

Ja, unser Auto hat einen Einzelgeschwindigkeitslüfter. Der Lüfter selbst ist nicht defekt, denn unser erster Schritt war, ihn komplett durch ein selbst geborgenes Teil zu ersetzen, von dem wir WISSEN, dass es im Spenderfahrzeug einwandfrei funktionierte.

In Bezug auf Ihre vier Punkte:

1. Das Relais in Position M funktioniert einwandfrei, wenn seine "Ost-"Klemme von oben betrachtet direkt mit Masse verbunden ist und die anderen drei Klemmen in die normalen Steckplätze verdrahtet sind, wobei provisorische Kabel verwendet werden, um es anzuschließen.
2. Das grüne Kabel, das Strom vom Relaiskasten zum Lüfter führt, besteht einen Durchgangstest am Summer.
3. Sie sprechen über das schwarze Massekabel vom Lüfter. Wird das das Kabel sein, das in der Zeichnung als zu G100 führend gekennzeichnet ist? Das heißt, das direkte Massekabel vom Lüftermotor? Das habe ich noch nicht überprüft.
4. Um auf meinen Beitrag zurückzukommen, schlagen Sie vor, dass der Fehler MÖGLICHERWEISE ein Verbindungsfehler sein KÖNNTE, der die "Ost-"Klemme des Relais im unteren Teil des Relaiskastens betrifft? Was wir finden und beheben könnten, indem wir den Relaiskasten vorsichtig auseinandernehmen - was möglich erscheint, obwohl es, wie Sie sagen, zweifellos mühsam ist?

 

Bisher haben Sie die richtige Diagnose verfolgt. Zwischen dem Steuergerät und dem Relaisanschluss muss nichts geerdet werden. Wenn der Lüfter also nicht anspringt, gibt es 3 Möglichkeiten:

1 ein Problem im Kabelbaum
2 ein defektes Steuergerät
3 ein Problem mit der Temperaturfühlerauslesung

3 ist wahrscheinlich am unwahrscheinlichsten - Sie sagen es nicht, aber geht die Anzeige im Stand tatsächlich in den roten Bereich?

Das Signal für den Lüfter kommt nicht direkt vom Trionic-Steuergerät, sondern vom Trip-EDU im Hauptinstrumententräger, daher denke ich, dass es sich lohnt, dies zu überprüfen.

Das Abschaltrelais ist meines Wissens dafür da, falls ein Fehler im Klimakreislauf vorliegt, der dazu führen würde, dass der Lüfter ununterbrochen läuft.

Die kurzfristige Lösung ist, die Klimaanlage die ganze Zeit eingeschaltet zu lassen, da dies dazu führt, dass der Lüfter des Kühlers zyklisch arbeitet.[/b]

Vielen Dank für Ihre Antwort. Als Antwort:

Die Temperaturanzeige auf der Instrumententafel geht in den roten Bereich und tatsächlich, wenn das Auto dann weiterläuft, erreicht sie den oberen roten Bereich. Wenn die Anzeige direkt vom Kühlmitteltemperatursensor gesteuert wird, deuten alle Anzeichen darauf hin, dass der Sensor nicht defekt ist.

Sie schlagen ein Problem im Kabelbaum vor: Wir sind uns dieser Möglichkeit bewusst, wobei unser Problem darin besteht, dass wir nach der Überprüfung dessen, was wir bereits überprüft haben, nicht wissen, wie es weitergehen soll, und die heruntergeladenen Schaltpläne nicht besonders hilfreich finden! Um es zu wiederholen: Wir haben immer Strom, der zu einer Seite des Relais geht, wir haben immer Strom, der zum Einschalten des Relais verfügbar ist, und das Relais selbst scheint gut zu funktionieren, wenn drei seiner vier Anschlüsse (West, Nord und Süd) wie vorgesehen mit provisorischen Kabeln verbunden sind und der vierte - Ost - mit Masse verbunden ist. Wir können das Relais klicken hören und den Lüfter einschalten. Dies deutet darauf hin, dass es sich bei einem Problem mit dem Kabelbaum um ein Problem in dem Subsystem handelt, das VOM östlichen Relaisanschluss zurück in den Rest des Autos führt und das anscheinend das Relais durch Schließen des Stromkreises zur Erde betreibt. Was uns zu der Frage zurückbringt - was liegt hinter dem Anschluss bei "Ost" in Position M im Relaiskasten?

Sie sagen, dass die kurzfristige Lösung darin besteht, die Klimaanlage die ganze Zeit eingeschaltet zu lassen. Was meinen Sie damit? Wir fahren fast immer mit der ACC auf "Auto": Ist das, was Sie meinen? Wenn ja, hilft das nicht, denn das ist ohnehin unsere normale Anordnung, in der der Kühlerlüfter nicht funktioniert.

Sie sagen, dass das Auslösesignal für den Lüfter vom Trip-EDU und nicht vom Trionic-Steuergerät kommt. Das ist hilfreich und bringt uns weiter, denn der Schaltplan zeigt ein blaues Kabel, das vom EDU zu dem führt, was wir meiner Meinung nach als "Ost"-Anschluss am Relais herausgefunden haben. Logisch betrachtet deutet dies darauf hin, dass das Trip-EDU den Stromkreis zwischen dem Ost-Anschluss am Relais an Position M und der Erde herstellt oder unterbricht. Wenn ja, deutet dies darauf hin, dass der Fehler ein Unterbrechung der Kontinuität in diesem blauen Kabel sein kann - leicht zu überprüfen, sobald wir das EDU finden können - oder durch einen Fehler im EDU selbst verursacht wird. Stimmen Sie bisher zu?

Wenn ja... wo ist das EDU und wie sieht es aus? Der Schaltplan sagt "hinter der linken Seite von I/P, an der Blende". Wie kommen wir dorthin? Und wenn der Fehler NICHT eine Unterbrechung der Kontinuität im blauen Kabel ist, ist die beste "Reparatur" dann, ein Ersatz-EDU von jemandem wie Neo Brothers zu bestellen und es einfach auszutauschen? Wenn ja, ist dies eine unkomplizierte Aufgabe des mechanischen Aus- und Einbaus, oder gibt es weitergehende Probleme? Was macht das EDU sonst noch (bitte verzeihen Sie meine Unwissenheit!)?

Nochmals vielen Dank - ich habe das Gefühl, dass wir jetzt auf dem richtigen Weg sein könnten!

Bob und Andrew, Crawfordjohn, Schottland.

 

Hat Ihr Auto einen Kühlmitteltemperatursensor (untere Ecke des Kühlers?)

Wenn ja, dann versagt das blaue Kabel davon am Stecker über dem Nebelscheinwerfer auf der Beifahrerseite.[/b]

Danke für die Antwort. Es gibt kein offensichtliches Zeichen von irgendetwas mit Kabelverbindungen an einer der unteren Ecken des Kühlers, also nehme ich an, dass wir keinen Kühlmitteltemperatursensor haben. Ich denke, das wurde schon einmal vorgeschlagen, dass uns gesagt wurde, dass 1995 ein Übergangsjahr war und dass unser Auto anscheinend die spätere Version ist. Aber wollen wir sichergehen? Wie einfach ist dieser Kühlmitteltemperatursensor zu erkennen, wenn man nicht weiß, wonach man sucht, und nur von oben mit offener Motorhaube hinunterschaut?

 

Danke für deine Antwort, obwohl ich noch nicht sicher bin, wohin sie uns führt! Ja, unser Auto hat einen Lüfter mit einer einzigen Geschwindigkeit. Der Lüfter selbst ist nicht defekt, denn unser erster Schritt war, ihn komplett durch ein selbst geborgenes Teil zu ersetzen, von dem wir WISSEN, dass es in dem Spenderfahrzeug einwandfrei funktionierte. In Bezug auf Ihre vier Punkte: 1. Das Relais in Position M funktioniert einwandfrei, wenn es mit provisorischen Kabeln angeschlossen wird, sein „Ost“-Anschluss von oben betrachtet direkt mit der Erde verbunden ist und die anderen drei Anschlüsse in die normalen Steckplätze verdrahtet sind. 2. Das grüne Kabel, das Strom vom Relaiskasten zum Lüfter führt, besteht einen Durchgangstest am Summer. 3. Sie sprechen über das schwarze Erdungskabel vom Lüfter. Wird das das Kabel sein, das in der Zeichnung als zu G100 führend gekennzeichnet ist? Das heißt, das direkte Erdungskabel vom Lüftermotor? Das habe ich noch nicht überprüft. 4. Um auf meinen Beitrag zurückzukommen, schlagen Sie vor, dass der Fehler MÖGLICHERWEISE ein Verbindungsfehler ist, der den „Ost“-Anschluss des Relais im unteren Teil des Relaiskastens betrifft? Was wir finden und beheben könnten, indem wir den Relaiskasten vorsichtig auseinandernehmen – was möglich erscheint, obwohl es, wie Sie sagen, zweifellos mühsam ist?[/b]

Wieder zurück zum Thema der Erdung des Lüfters mit dem schwarzen Kabel. Habe gerade geprüft. Der Lüfter selbst hat nur zwei Kabel, grün und schwarz, dicke, die über einen Klick-Stecker in den Kabelbaum gesteckt werden. Das grüne Kabel scheint die Stromversorgung zu sein und führt zum Relaiskasten – das haben wir zuvor auf Durchgang geprüft. Von der Seite des Steckers am Kabelbaum führt das schwarze Kabel in den Kabelbaum und ist nie wieder zu sehen! Wohin geht es? Wonach muss ich suchen, um einen Durchgangstest durchzuführen?

 

Da Sie bewiesen haben, dass der Lüfter aktiviert wird, wenn Sie eine Erdung an den "Ost"-Anschluss des Relais legen, haben Sie auch bewiesen, dass alles, einschließlich des Relais und der nachgeschalteten Komponenten, in Ordnung ist. Sie müssen keine weiteren Überprüfungen des Lüfterkreises durchführen.

Das Problem liegt im Steuerkreis für das Lüfterrelais. Entweder die Klimaanlage oder die Temperatur veranlassen es zum Laufen. Da es möglicherweise ein separates Problem mit der Klimaanlage gibt, denke ich, dass wir das vorerst ignorieren sollten, aber zur Hintergrundinformation: Können Sie bestätigen, dass der Lüfter nicht läuft, wenn der Klimakompressor läuft?

Haben Sie die Kabelschuhbuchse für den Ost-Pin auf Korrosion oder Beschädigung überprüft, damit kein Kontakt hergestellt wird?
Wenn dies in Ordnung ist, müssen Sie das Signal überprüfen, das von Pin 5 des EDU-Computers kommt. Dies ist der große schwarze 40-polige Stecker, der in die Unterseite der Haupteinheit des Instruments eingesteckt wird.

 

Da Sie bewiesen haben, dass der Lüfter aktiviert wird, wenn Sie eine Erdung an den "östlichen" Anschluss des Relais legen, haben Sie auch bewiesen, dass alles, einschließlich des Relais und der nachgeschalteten Komponenten, in Ordnung ist. Sie müssen keine weiteren Überprüfungen des Lüfterkreises durchführen.

Das Problem liegt im Steuerkreis für das Lüfterrelais. Entweder die Klimaanlage oder die Temperatur veranlassen es zum Laufen. Da es möglicherweise ein separates Problem mit der Klimaanlage gibt, denke ich, dass wir das vorerst ignorieren sollten, aber als Hintergrundinformation können Sie bestätigen, dass der Lüfter nicht läuft, wenn der Klimakompressor läuft?

Haben Sie die Steckbuchse für den Ost-Pin auf Korrosion oder Beschädigung überprüft, um sicherzustellen, dass kein Kontakt hergestellt wird?
Wenn dies in Ordnung ist, müssen Sie das Signal überprüfen, das von Pin 5 des EDU-Computers kommt. Dies ist der große schwarze 40-polige Stecker, der in die Unterseite der Haupteinheit gesteckt wird.[/b]

Mark

Danke für Ihre Antwort. Bitte verzeihen Sie unsere Unwissenheit (wir sind im Grunde klassische Motorradbastler, die gerade erst lernen, wie man unsere geliebten 9000er selbst repariert, anstatt eine Menge Geld dafür auszugeben, dass Werkstätten es für uns tun), aber woher wissen wir, wann der Klimakompressor arbeitet?

Die "östliche" Buchse in Position M sieht gut aus, und wie ich bereits sagte, funktioniert der Lüfter einwandfrei, wenn wir ein Kabel einstecken und es mit der Erde verbinden. Ich glaube nicht, dass es das ist.

OK, also müssen wir prüfen, ob ein Signal von Pin 5 des EDU kommt: Danke, das ist klar. Aber wo ist das EDU, wie sieht es aus und wie kommen wir daran?

Bob & Andrew

 

Der Klimakompressor sollte intermittierend betrieben werden, wenn Sie die ACC eingeschaltet haben, aber wenn man Ihren anderen Beitrag als Maßstab nimmt, funktioniert der Lüfter nicht, also ist dieses System kaputt, also vergessen wir es jetzt erst einmal.

Ich weiß, Sie haben gesagt, Sie hätten die Relaiskontakte berührt, aber das beweist nicht, dass das Signal vom Kabelschuh in der Basis ankommt. Bevor Sie das Armaturenbrett auseinandernehmen (siehe unten), lassen Sie das Auto laufen und warm werden, bis der Lüfter anspringen sollte, und prüfen Sie mit einem Multimeter, ob an diesem Pin der Buchse eine Erdung vorhanden ist. Wenn Sie die gesamte Relaisbasis herausziehen, ist es das kleine grüne Kabel.

Das Trip-EDU ist dasjenige, das den Bargraphen im unteren Teil der Haupteinheit anzeigt, direkt unterhalb des Tachos. Sie müssen die Oberseite des Armaturenbretts entfernen, um daran zu gelangen.

 

Der Klimakompressor sollte intermittierend betrieben werden, wenn Sie die ACC eingeschaltet haben, aber wenn Ihr anderer Beitrag irgendetwas aussagt, funktioniert der Lüfter nicht, also ist dieses System kaputt, also vergessen wir es jetzt. Ich weiß, Sie haben gesagt, Sie hätten die Relaiskontakte berührt, aber das beweist nicht, dass das Signal vom Kabelschuh in der Basis kommt. Bevor Sie das Armaturenbrett auseinandernehmen (siehe unten), lassen Sie das Auto laufen und erwärmen Sie es bis zu einem Punkt, an dem der Lüfter anspringen sollte, und prüfen Sie mit einem Multimeter, ob an diesem Pin der Buchse eine Erdung vorhanden ist. Wenn Sie die gesamte Relaisbasis herausziehen, ist es das kleine grüne Kabel. Das Trip-EDU ist dasjenige, das den Bargraphen im unteren Teil der Haupteinheit anzeigt, direkt unterhalb des Tachos. Sie müssen die Oberseite des Armaturenbretts entfernen, um es zu erreichen.[/b]

Mark Ah, habe dich verstanden. Es sieht nicht so aus, als ob es ein großes Problem sein sollte, den Relaiskasten auseinanderzunehmen und, wie Sie sagen, zu überprüfen, ob das Problem nicht einfach ein schlechter Kontakt an dem kritischen Draht ist, der das Relais Position M steuert. Nun zum EDU - Andrew weiß, wie man an die Oberseite des Armaturenbretts kommt und hat es ein paar Mal gemacht, und ich bin sicher, dass das EDU offensichtlich sein wird, sobald wir dort sind. Aber wonach suchen wir von Klemme 5 des EDU, abgesehen davon, dass wir prüfen, ob der Draht tatsächlich angeschlossen ist? Suchen wir nach einer Stromversorgung, die sich einschaltet, wenn das EDU dem Kühlerlüfter sagen will, dass er arbeiten soll? Wenn ja, muss dies zu einem Relais gehen, das dann den Stromkreis zur Erde für den East-Anschluss des Relais an Position M schließt - und wenn ja, wo ist dieses zweite Relais? Wenn nicht (nur logisch durchgearbeitet), dann muss die Fertigstellung des Stromkreises des Relais Position M zur Erde im EDU erfolgen, und ich weiß nicht, wie ich das überprüfen soll. Ich habe das Stück darüber, den Motor auf eine Temperatur zu bringen, bei der der Kühlerlüfter anspringen sollte, aber wenn das passiert, ist mir nicht klar, welche elektrischen Signale von wo nach wo gehen sollen, um was zu bewirken, wenn Sie folgen. Sie scheinen zu sagen, dass bis wir den Heizungsgebläsemotor wechseln können, das gesamte ACC-Subsystem als außer Betrieb angesehen werden muss. Es funktioniert nur als Heizung, ohne Lüfter - es gibt Wärme ab. Sollen wir das unter den Umständen erwarten? Ich stelle fest, dass es eine Verbindung zwischen der ACC und dem Kühlerlüfter gibt, und der Schaltplan zeigt sicherlich, dass der Lüfter sowohl von der ACC als auch von der EDU ausgelöst werden kann.... Ich wünschte, ich würde verstehen, warum, aber vielleicht ist das für einen anderen Tag.[/quote]

 

Dies ist eine Fortsetzung unseres früheren Threads über die mögliche Ursache dafür, dass der Kühlerventilator unseres 1995er Aero nicht wie erwartet anspringt, obwohl der Ventilator selbst und das Relais an Position M als nicht fehlerhaft erwiesen wurden.

Nach verschiedenen Überlegungen wies Mark E. darauf hin, dass das Problem in der EDU im Armaturenbrett liegen könnte, und schlug vor, dass wir uns dort hineinbegeben und überprüfen, ob der entsprechende Anschluss die richtigen Signale sendet: Wenn nicht, könnte die Lösung der Austausch der EDU sein.

Wir haben damit nur ein Problem, nämlich dass uns nicht klar ist, welche Signale diese EDU senden soll, in welche Richtungen und an was! Kann uns jemand beraten?

Der Kühlerventilator wird tatsächlich vom Relais an Position M unter der Motorhaube ein- und ausgeschaltet. Dieses Relais scheint aktiviert zu werden, wenn "etwas" den Stromkreis zur Erde schließt, wodurch das Relais den Stromkreis schließen kann, der Strom zum Ventilator leitet. Marks Analyse zufolge kommt die Anweisung zur Herstellung dieses Stromkreises zur Erde von der EDU, und wenn sie nicht kommt, wird der Lüfter nicht aktiviert. Aber hier haben wir das Problem, genau zu wissen, was wir überprüfen sollen und wie, denn das Relais an Position M sucht nicht nach einer Stromzufuhr, sondern nach dem Abschluss eines Stromkreises zur Erde. Es gibt eindeutig zwei Möglichkeiten. Eine ist, dass der Stromkreis zur Erde innerhalb der EDU selbst geschlossen wird - in diesem Fall, wie überprüfen wir die Dinge anders, als indem wir beobachten, dass der erforderliche Stromkreis zur Erde nicht hergestellt wird, wenn er in Bezug auf die Motortemperatur eigentlich hergestellt werden sollte? Die andere ist, dass der Stromkreis zur Erde tatsächlich von einem anderen Relais hergestellt wird, wobei die Funktion der EDU darin besteht, Strom an dieses zweite Relais zu senden, um es zu schließen und den Stromkreis zur Erde für das erste Relais an Position M zu schließen. Wenn ja, ist das einfach zu überprüfen, denn wenn die Motortemperatur auf ein bestimmtes Niveau ansteigt, sollte der entsprechende EDU-Anschluss dann unter Spannung stehen. Wenn dies jedoch die Einrichtung ist, wo ist das zweite Relais?

Unsere Frage ist jetzt also sehr spezifisch: Was genau tut die EDU, wenn sie erkennt, dass die Motortemperatur hoch genug ist, damit der Kühlerventilator benötigt wird, wenn sie richtig funktioniert? Schließt sie intern innerhalb der EDU selbst einen Stromkreis zur Erde oder sendet sie Strom an ein zweites Relais, das den Stromkreis zur Erde schließt?

Wir wollen nicht anfangen, das Armaturenbrett auszubauen, um an die EDU zu gelangen, eine Aufgabe, die das Auto (das wir brauchen) für mehrere Tage außer Betrieb setzen könnte, bis wir genau wissen, wonach wir suchen und was wir überprüfen müssen, sobald wir dort sind!

Vielen Dank.

Bob und Andrew, Crawfordjohn, Schottland

 

Hallo zusammen und ein frohes neues Jahr: Mögen eure 9000er im Jahr 2011 alle reibungslos laufen.

Nach einer erzwungenen Arbeitspause aufgrund des kürzlich schrecklichen Wetters sind mein Sohn und ich in den letzten Tagen zu der Herausforderung zurückgekehrt, herauszufinden, warum der Kühlerlüfter nicht wie er sollte einschaltet, wenn die Kühlmitteltemperatur des Motors steigt. Hoffentlich werden Mark E oder jemand anderes, der sich auskennt, dies lesen und uns helfen, die nächste Stufe im Diagnoseprozess zu erreichen.

Seit unserem letzten Beitrag zu diesem Thema haben wir eine Reihe von Dingen getan. Wir haben den Relaiskasten im Motorraum vor der Batterie zerlegt und alle Kabel darunter überprüft: nichts kaputt, nichts locker. Das ist nicht das Problem. Wir haben auch einen anderen Test des Lüfters durchgeführt, diesmal mit dem Artikel namens "Kühlerlüfter-Abschaltrelais" auf der Seite "Kühllüfter-Schaltung" des Schaltplanbuchs, das wir heruntergeladen haben. Dies stimmt mit Relais 24 überein, das auf der Seite "Verkabelung und Sicherungen - Relais und Sicherungen (1995)" des ebenfalls heruntergeladenen EPC "Relais Drucküberwachung" genannt wird. Wenn Klemme 3 (wie im Schaltplan) für dieses Relais mit Masse verbunden ist, springt der Kühlerlüfter an. Dies beweist, wie Mark E in der Vergangenheit gesagt hat, dass der Kühlerlüfter ENTWEDER vom EDU ODER vom Klimaanlagen-Druckmonitor ausgelöst werden kann, in beiden Fällen durch Herstellung einer Verbindung zur Masse. Wir haben auch die Relais 24 und 27 (wie vom EPC nummeriert) im Motorraum auf dem Prüfstand getestet, und wenn eine 12-V-Live-Zuleitung über die Relaisklemmen angelegt wird, klicken beide Relais und betätigen eine Testbirne. Es liegt also kein Fehler in einem dieser Relais vor.

Wir haben auch den Heizungsgebläselüfter und den Lüfterwiderstand gewechselt, die beide ausgefallen waren und bei unserem letzten Beitrag zu dieser Angelegenheit nicht funktionierten. Der Lüfter funktioniert jetzt einwandfrei, obwohl die Klimaanlage derzeit nicht "begast" ist, da wir keine andere Wahl hatten, als die Klimakondensatoreinheit zu entfernen, um die Gebläselüfterbaugruppe zu wechseln - was natürlich bedeutete, dass das Gas entweichen konnte, als die Rohre gelöst wurden. Wir hatten noch keine Gelegenheit, in eine Werkstatt zu gehen und sie neu zu begasen, sollten dies aber innerhalb der nächsten zwei Wochen tun können. Es wäre hilfreich zu verstehen, welche Auswirkungen dies auf den Betrieb des Kühlerlüfters haben sollte, wenn die ACC richtig funktioniert, da es keinen Grund zu der Annahme gibt, dass dies nicht der Fall sein wird, sobald sie neu begast wurde, da wir jetzt den Gebläselüfter und den Widerstand gewechselt haben und von innen im Auto alle ACC-Tasten so zu funktionieren scheinen, wie sie angewiesen werden (und uns ist wieder warm!).

Bitte entschuldigen Sie die Spitzfindigkeit hier, aber ich bewege mich zwischen ausgedruckten Seiten des heruntergeladenen Schaltplans von 1997 (alles, was ich finden kann, obwohl es ein spätes 1995er Auto ist) und dem heruntergeladenen EPC-Teilebuch. Ich habe auch im Fall des Relaiskastens im Motorraum die auf der Abdeckung aufgedruckte Abbildung, die die Relais darin benennt. Es gibt ein großes Problem für mich mit all dem, denn diese drei Quellen scheinen nicht genau die gleichen Namen für die gleichen Artikel zu verwenden, während der Schaltplan viele Relais zeigt, aber nicht deren genaue Positionen angibt. Es ist wie Stricken mit Wind! Also bin ich beim Schreiben sehr präzise in meinen Beschreibungen, je nachdem, auf welche Quelle ich mich beziehe.

Also, fassen wir zusammen, was wir wissen und bewiesen haben. Der Kühlerlüfter wird vom Relais an Position M im Motorraum betätigt, wo es "Kühl. Lüfter niedrige Geschwindigkeit" genannt wird. Dies stimmt mit Relais 27 auf der Seite "Verkabelung und Sicherungen - Relais und Sicherungen (1995)" des EPC, mit "Niedriggeschwindigkeitsrelais" auf der Seite "Kühllüfterschaltung" der Schaltpläne und mit "Kühlerlüfterrelais" auf der Seite "Klimaanlagenkreise 2 von 2" im Schaltplan überein. Dieses Relais ist jederzeit heiß und wird aktiviert, wenn es auf eine von zwei Arten geerdet wird. Eine Möglichkeit ist über ein blaues Kabel, das mit Klemme 5 am EDU verbunden ist - dazu kommen wir gleich zurück. Die andere ist (ohne Zweifel, nachdem ich die Verkabelung von unten gesehen habe) über das Relais an Position H im Motorraum, wo es "A/C Press Guard" genannt wird: Dasselbe Relais wird im Kühlschaltungsschaltplan als "Kühlerlüfter-Abschaltrelais" bezeichnet, was mir sagt, dass es sich im Motorraum befindet, und "Kühlerlüfter-Trennrelais" auf der Seite "Klimaanlagenkreise 2 von 2" im Schaltplan - was besagt, dass es sich "unter der linken Seite der Blende" befindet, was auch immer das bedeutet, und "Nr. 24 Relais Drucküberwachung" im EPC!

Hier fängt mein Kopf an zu schmerzen! Wenn man sich den Schaltplan der Klimaanlagenkreise genau ansieht, sieht es so aus, als ob das Relais Position H/Nr. 24 dauerhaft geerdet und im Betrieb heiß ist - also geschlossen, wenn der Motor läuft - aber dass der Stromkreis zur Erde, den es für das Relais Position M/Nr. 27 bildet, weiter innerhalb dessen hergestellt oder unterbrochen wird, was der Schaltplan der Klimaanlagenkreise den "Kühlerlüfter-Druckschalter" nennt, von dem es heißt, dass er sich "am Akkumulator/Trockner" befindet - nicht, dass ich mir sicher bin, was das ist, angesichts der Vielzahl verschiedener Namen für Dinge! Aber das macht jetzt ein bisschen Sinn, denn ich kann sehen, dass der "Kühlerlüfter-Druckschalter" in der Lage ist, einen Stromkreis zur Erde zu bilden, der dann das Relais Position M aktiviert und den Kühlerlüfter einschaltet. Alles, was ich jetzt wissen muss, um diese Hälfte des Systems zu überprüfen, ist, wie ich diesen "Kühlerlüfter-Druckschalter" finden und identifizieren kann und wie ich dann überprüfen kann, ob er richtig funktioniert. Kann mir dabei jemand helfen?

Dies ist jedoch in gewisser Weise eine Ablenkung, denn obwohl das Auto aus Gründen, die ich nicht einmal ansatzweise verstehen kann, so konstruiert ist, dass die A/C ACC unter bestimmten Bedingungen den Kühlerlüfter einschalten kann, hat das eigentliche Problem, das ich zu lösen versuche, mit der Motorkühlung zu tun - den anderen Bedingungen, unter denen der Kühlerlüfter eingeschaltet werden sollte. Um es für Sie zusammenzufassen: Das Problem, das wir haben, ist, dass die Motortemperaturanzeige auf dem Armaturenbrett nach einer Weile zu steigen beginnt und immer weiter in den roten Bereich geht, wenn die Straßengeschwindigkeit sehr niedrig ist - typischerweise im Stau oder beim Rutschen und Gleiten im Schnee, ohne sehr schnell voranzukommen, wie kürzlich. An diesem Punkt tritt Dampf aus dem Ausgleichsbehälter aus und der Motor wird sehr offensichtlich heiß und beunruhigt sein. Wir wissen, dass unter solchen Umständen "etwas" den Kühlerlüfter einschalten sollte, sobald die Kühlmitteltemperatur des Motors eine bestimmte Temperatur erreicht, dies aber nicht tut - und wir sind uns auch sicher, wie oben erwähnt, dass der Fehler nicht beim Lüfter selbst oder dem Hauptrelais Position M liegt.

Schauen wir uns also die andere Möglichkeit an, wie Klemme 5 an dem, was der Schaltplan der Kühllüfterschaltung als "Niedriggeschwindigkeitsrelais" (das ist das an Position M) bezeichnet, mit Masse verbunden werden kann, um das Relais zu betätigen. Von dieser Klemme führt ein blaues Kabel zu Klemme 5 am EDU, und so weit geht der Schaltplan der Kühllüfterschaltung. Alle Anzeichen deuten darauf hin, dass dieses blaue Kabel geerdet werden sollte, um den Kühlerlüfter einzuschalten, wenn festgestellt wird, dass das Kühlmittel des Motors zu heiß wird - und dies geschieht nicht. Gehen wir dann zum Schaltplan "Trip Computer Circuit", sind die Schaltkreise sehr klar. EDU-Klemme fünf empfängt das kritische blaue Kabel vom Relais Position M - und dort verlieren wir es in der schematischen leeren Box. An anderer Stelle auf derselben Schaltplanseite ist es möglich, den Motor-Kühlmitteltemperatursensor und zwei Kabel zu sehen, die von ihm zu den EDU-Klemmen 27 und 34 führen. Ich weiß nicht, wie dieser Sensor funktioniert oder wie das EDU intern funktioniert, aber es SIEHT SO AUS, als ob das EDU erkennt, dass die Kühlmitteltemperatur auf ein bestimmtes Niveau gestiegen ist, und reagiert, indem es Klemme 5 mit Masse verbindet. Ist das richtig, wenn man weiß, was andere Leute wissen? Wenn ja, deutet das darauf hin, dass das EDU selbst defekt ist, wenn die Temperaturanzeige einwandfrei funktioniert und die Leute gesagt haben, dass dies bedeuten muss, dass der Sensor selbst richtig funktioniert. Wenn ja, wird der Austausch nur zeitaufwändig und mühsam, anstatt schwierig zu sein! Sicherlich kann ich nirgends etwas wie ein anderes Relais außerhalb des EDU sehen, um das Kühlerlüfterrelais mit Masse zu verbinden, also kann ich nicht sehen, wo die Verbindung hergestellt werden kann, außer innerhalb des EDU.

Aber jetzt wird es wieder verwirrend, denn wenn ich mir die Schaltplanseiten mit der Bezeichnung "Turbo Engine Performance Circuits" ansehe, sehe ich, dass DIESE AUCH einen Motor-Kühlmitteltemperatursensor auflisten, von dem zwei Kabel zu Klemmen am Trionic-Gerät führen, in einem Fall über ein Ding namens Manifold Absolute Pressure Sensor. Reden wir hier jetzt über einen anderen Kühlmitteltemperatursensor oder denselben wie zuvor, denn die beiden Seiten, Trip Computer und Engine Performance, ZEIGEN BEIDE einen Kühlmitteltemperatursensor, beide mit zwei Kabeln, aber nicht einer mit der gleichen Farbe! Kann mir das bitte jemand erklären? Was mich hier beunruhigt, ist, dass die Schaltpläne Verbindungen vom Trionic-Gerät zum EDU zeigen - leiten diese vielleicht unter anderem Signale vom Trionic zum EDU, um dem EDU zu sagen, dass es den Kühlerlüfter einschalten soll? Wenn ja, könnte das Problem im Trionic und nicht im EDU liegen - oder könnte es sein, dass ein Sensor (der richtig funktioniert) mit der Temperaturanzeige verbunden ist, aber ein zweiter Sensor (möglicherweise defekt) tatsächlich den Kühlerlüfter über das Trionic und EDU steuert?

Entschuldigung für die Länge dieses Beitrags: Dieses Zeug ist teuflisch kompliziert, und ich taste mich blind hindurch. Meine nächsten Schritte, wenn die Geschäfte am Mittwoch wieder öffnen, werden wahrscheinlich darin bestehen, ein Ersatz-EDU zu besorgen und zu sehen, ob das Problem dadurch gelöst wird. Ich werde auch, wenn ich dort bin, die Durchgängigkeit des Kabels vom Relais Position M zum EDU überprüfen, nur um sicherzugehen. Aber wenn nichts davon das Problem löst, was könnte es dann sein?

Vielen Dank

Bob, Crawfordjohn, Schottland

 

Ich bin mir nicht sicher, aber es ist möglich, dass es tatsächlich zwei Temperatursensoren gibt - einen für die Motorsteuerung und die Temperaturanzeige und den anderen für den Lüfter.

 

Angesichts der offensichtlichen Komplexität des Ganzen frage ich mich, ob die pragmatische Lösung darin besteht, einen Temperatursensor eines Drittanbieters in den unteren Kühlerschlauch einzusetzen und diesen zu verwenden, um das Lüfterrelais auszulösen. Kenlowe stellt ein solches Gerät her, und Demon Tweeks hat solche Produkte ebenfalls im Sortiment.
http://www.demon-tweeks.co.uk/Motorsport/C...hermostats/1847

 

Vielen Dank an Mark E und Mark B für Ihre Antworten.

Ich habe jetzt Informationen aus einer anderen Quelle, die darauf hindeuten, dass das Auto DREI Kühlmitteltemperatursensoren hat. Einer am Einlasskrümmer, den das Trionic verwendet, ein zweiter unterhalb des oberen Kühlerschlauchs und oberhalb des Getriebegehäuses, der die Temperaturanzeige über das Steuergerät betätigt, und ein dritter auf der Rückseite des Kühlers, der den Kühlerlüfter antreibt und anscheinend für korrodierte Anschlüsse und/oder Ausfälle bekannt ist. Wenn wir das nächste Mal zu der Arbeit kommen (vielleicht nächstes Wochenende), werden wir dort mit der Suche beginnen.

Wenn alles andere fehlschlägt, gefällt mir die Idee von Mark B, einen Aftermarket-Sensor hinzuzufügen, um ein komplexes Originalsystem zu umgehen, das einen nicht identifizierbaren Fehler enthalten kann, sehr gut - und ich schätze sie auch -, aber es sieht jetzt so aus, als hätten wir noch ein paar andere Dinge, die wir zuerst untersuchen können.

Zu gegebener Zeit werde ich diesen Thread abschließen, indem ich die gefundene Lösung aufzeichne.

 

Wenn Sie es nicht sortiert bekommen, ist eine andere Lösung, die ich für mein anderes Auto verwende, eine davon
http://orangecounty.backpage.com/AutoParts...25-amp/12657852
Sehr ordentliches Gerät, das die Motortemperatur durch Änderung der Lüfterdrehzahl steuert. Ich bin mir nicht sicher, welche Ampere für einen Lüfter an einem 9000er benötigt werden, aber sie haben Optionen für die meisten Lüfter.

Steve

 

Es waren frühe Modelle, die die drei Sensoren hatten. Spätere Modelle (MY94 - wenn ich mich richtig erinnere) ließen den Kühlerschalter weg und steuerten den Lüfter elektronisch. Ich glaube, Sie müssen die Ausgabe des Sensors überprüfen/verfolgen, der sich am Ende des Blocks neben dem Thermostatgehäuse befindet.

 

Es waren frühe Modelle, die die drei Sensoren hatten. Spätere (MY94 - wenn ich mich richtig erinnere) ließen den Kühlerlüfterschalter weg und steuerten den Lüfter elektronisch. Ich glaube, Sie müssen die Ausgabe des Sensors überprüfen/verfolgen, der sich am Ende des Blocks neben dem Thermostatgehäuse befindet.[/b]

Mark, nochmals vielen Dank - das ist nützlich. Wir sind MY 1995 (spät - mein Sohn glaubt, dass wir in vielen Bereichen im Wesentlichen die Spezifikation von 1996 haben). Das erklärt natürlich, warum ich in der Verdrahtungsdiagramm von 1997 nur zwei Sensoren finden kann!

Sie sagen also, dass die Erdverbindung zum Relais Position M elektronisch und nicht „mechanisch“ ist. Was vermutlich bedeutet, dass die Umschaltung IM EDU oder Trionic stattfindet. OK, wir können die Kabel vom Sensor am Block überprüfen und verfolgen, aber möglicherweise bleibt uns immer noch ein elektronischer Fehler. Frage: Liegt dies wahrscheinlich im EDU, im Trionic oder ganz woanders? Ich frage nur, damit ich herausfinden kann, welche Komponenten wir möglicherweise im Such nach einer Lösung ersetzen müssen.

Aber ich mag die Alternative, die darin zu bestehen scheint, zu akzeptieren, dass ein elektronischer Fehler vorliegt, ihn zu vergessen und durch ein Aftermarket-Teil das Auto so umzurüsten, dass es wie die frühere Variante bis MY1994 mit einem separaten temperaturgesteuerten Sensor für den Kühlerlüfter funktioniert. Ich bin mir nicht sicher, dass das so schwer sein könnte!

Ich glaube, wir kommen endlich ans Ziel!

 

Ich mag die pragmatische Antwort - und sie wird die Überhitzung aufgrund von übermäßiger Temperatur beheben - aber es sind nur zwei Schritte mehr als das Verlegen eines Kabels und eines Schalters zum Fahrerraum.

Ich denke immer noch, dass es sich lohnt, die Temperatursensoren zu überprüfen / auszutauschen. Ich kenne keine der Parameter, die sich im Inneren der EDU befinden, und wie die Logik angeordnet ist - (oder das Trionic ECM), aber es gibt zumindest die logische Möglichkeit, dass einer der Sensoren so stark ausgefallen ist, dass das Signal nicht mehr an das Relais der Position m gesendet wird, aber nicht so stark, dass die Temperaturanzeige nicht mehr funktioniert. Man könnte auch vermuten, dass die Temperaturanzeige zuletzt ausfällt - das Gegenteil wäre weniger sinnvoll. (Der Lüfter schaltet sich ein, aber - in bestimmten Situationen - ist er nicht stark genug, und es kommt zu einer Krise, wenn die Kühlleistung nicht ausreicht. Der Fahrer hat keine Kenntnis, weil die Anzeige kein Problem anzeigt).

Die Klimaanlage muss den Lüfter selbst einschalten - denken Sie daran, dass die Klimaanlage Wärme erzeugt, die über ihren eigenen Kühler abgeleitet wird. Dieser Kühler benötigt möglicherweise einen Luftstrom, auch wenn der Hauptkühler dies nicht tut.

Der Temperatursensor am Zylinderkopf ist der richtige Ort, um zu beginnen. Günstig und leicht zugänglich. Achten Sie auf den Wechsel von 1/8 auf M12-Gewinde, der irgendwo in Ihrem Auto auftritt. Dann der am Ansaugkrümmer. Obwohl es sein kann, dass die primäre Funktion dieser Sensoren mit ihrer Position zusammenhängt, wäre es klug, die Logik in der EDU und im Steuergerät so zu gestalten, dass das andere berücksichtigt wird, wenn eines aus dem Sollbereich gerät.

Und EDU-Änderungen - abgesehen von den Kosten - sind, denke ich, möglicherweise ein Ablenkungsmanöver. Die Verbindung der EDU zu diesem Bereich dient nur dazu, eine Kühlmitteltemperaturwarnung anzuzeigen, anstatt etwas dagegen zu unternehmen. In der Abbildung für den Kühlgebläsekreis bietet sie keine Erdung für die Relais, es sei denn, der Hochdruckmonitor der Klimaanlage wird ausgelöst. DU ist Display Unit - impliziert Informationsanzeige und nicht Aktion.

Und wenn das nicht funktioniert? Bestätigen Sie die Durchgängigkeit der Kabel von den Sensoren zu 67/68 am Steuergerät und 27/34 an der EDU. Motorleistungsschaltung 2 von 2 und Bordcomputer-Schaltung beziehen sich darauf.

 

Inspectorman, danke für diese aufschlussreiche Antwort.

Ich denke immer noch, dass es sich lohnt, die Temperaturfühler zu überprüfen / auszutauschen. Ich kenne keine der Parameter, die im Inneren der EDU beteiligt sind, und wie die Logik angeordnet ist - (oder das Trionic ECM), aber es gibt zumindest die logische Möglichkeit, dass einer der Sensoren so stark ausgefallen ist, dass das Signal nicht mehr an das Position M Relais gesendet wird, aber nicht so stark, dass die Temperaturanzeige nicht mehr funktioniert. Man könnte auch vermuten, dass es so angeordnet ist, dass die Temperaturanzeige zuletzt ausfällt - das Gegenteil wäre weniger sinnvoll. (Der Lüfter geht an, aber - in bestimmten Situationen - ist er nicht stark genug, und es kommt zu einer Krise, wenn die Kühlleistung nicht ausreicht. Der Fahrer hat keine Kenntnis, weil die Anzeige kein Problem anzeigt). Der Temperaturfühler am Zylinderkopf ist der richtige Ort, um anzufangen. Billig und leicht zugänglich. Achten Sie auf den Wechsel von 1/8 auf M12-Gewinde, der irgendwo in der Nähe Ihres Autos stattfindet. Dann der am Ansaugkrümmer. Obwohl die Hauptfunktion dieser Sensoren mit ihrer Position zusammenhängen mag, wäre es klug, die Logik in der EDU und im Steuergerät so zu gestalten, dass das andere berücksichtigt wird, wenn eines nicht mehr der Spezifikation entspricht. Und wenn das nicht funktioniert? Bestätigen Sie die Durchgängigkeit der Kabel von den Sensoren zu 67/68 am Steuergerät und 27/34 an der EDU. Motorleistungsschaltung 2 von 2 und Bordcomputer-Schaltung beziehen.[/b]

OK, als nächster Schritt tauschen wir beide Kühlmitteltemperatursensoren aus und prüfen die entsprechenden Kabel auf Durchgängigkeit, und sehen, ob das einen Unterschied macht. Relativ einfach zu bewerkstelligen (solange es nicht wieder schneit und friert!).

Sie sagen dann:

Und EDU-Änderungen - abgesehen von den Kosten - sind, denke ich, möglicherweise ein Ablenkungsmanöver. Die Verbindung der EDU zu diesem Bereich dient nur dazu, eine Kühlmitteltemperaturwarnung anzuzeigen, anstatt etwas dagegen zu unternehmen. In der Diagramm für den Kühlerventilator-Kreislauf bietet er keine Erdung für die Relais, es sei denn, der Hochdruckmonitor der Klimaanlage wird ausgelöst. DU ist Display Unit - impliziert Informationsanzeige und nicht Aktion. Die Klimaanlage muss den Lüfter selbst einschalten - denken Sie daran, dass die Klimaanlage Wärme erzeugt, die über ihren eigenen Kühler abgeführt wird. Dieser Kühler benötigt möglicherweise Luftstrom, auch wenn der Hauptkühler dies nicht tut.[/b]

Interessant, dass Sie sich darauf konzentrieren und das Schaltbild so „lesen“, wie Sie es tun. Meine Lesart des Diagramms, die sich zum Teil auf das stützt, was Mark E in der Vergangenheit gesagt hat, ist, dass es zwei völlig getrennte Systeme gibt, um den Kühlerlüfter auszulösen, eines, das Teil des Klimaanlagenkreislaufs ist (und ich verstehe jetzt, warum das notwendig ist), und eines, das Teil des Kühlmitteltemperaturkreislaufs des Motors ist. Ich lese das Diagramm so, dass der Klimaanlagenkreislauf den Kühlerlüfter über den Druckschalter des Kühlerventilators am Sammler einschalten kann (und ich weiß jetzt, was und wo das ist, also kommen wir weiter), aber ich sehe keine Verbindung zwischen den beiden Untersystemen, außer dass Klemme 5 am Lüfterrelais seine Erdung von einer von zwei möglichen Quellen erhalten kann. Die Klimaanlagenseite ist klar, da die Verkabelung zu einem deutlich sichtbaren Schalter zurückverfolgt werden kann. Die Kühlmitteltemperaturseite bleibt ein Rätsel... weil sie es nicht tut.

Gehen wir etwas genauer darauf ein. Die EDU - einverstanden, hauptsächlich eine „Anzeigeeinheit“ - empfängt Daten direkt von einem und über das Trionic möglicherweise auch vom anderen der beiden Kühlmitteltemperatursensoren. Dann verwendet sie diese Daten, um die Temperaturanzeige zu betreiben: gut, das ist klar. Weiter geht es mit NUR ZWEI Kabeln, die das Lüfterrelais mit dem Rest des Autos verbinden, innerhalb eines Kreislaufs, der das Relais durch Erdung betreibt. Eines dieser beiden Kabel führt zurück zum Klimaanlagen-Druckschalter, wie erwähnt, und das andere zu Klemme 5 an der EDU in einer geraden Linie ohne Abzweigungen oder Verbindungen. Nun, ich nehme an, es ist möglich, dass die Funktion des Kabels vom Lüfterrelais zur EDU 5 darin besteht, der EDU mitzuteilen, dass die Klimaanlage den Kühlerlüfter eingeschaltet hat, aber wenn dies ihr einziger Zweck ist, kann ich nicht sehen, wie einer der Temperatursensoren mit dem Lüfterrelais verbunden ist! Ein Sensor ist direkt mit der EDU verbunden und der andere mit dem Trionic, und keiner scheint eine Form von Schalter zu enthalten, um einen Stromkreis zur Erde zu bilden, also sehe ich nicht, dass die Sensoren mehr tun, als Informationen zu liefern.

Dies bringt uns zurück zur ursprünglichen Theorie, nämlich dass irgendwo, irgendwie, innerhalb der elektronischen Eingeweide der EDU oder des Trionic ein elektronischer Schalter vorhanden ist, der die EDU-Klemme 5 mit der Erde verbinden sollte, wenn die Kühlmitteltemperatur einen bestimmten Punkt überschreitet. Wenn dies nicht der Fall ist, können Sie dann im Schaltplan angeben, wo das Lüfterrelais geerdet ist - abgesehen vom Druckschalter des Kühlerlüfters am Klimaanlagensammler? Ich kann nirgends etwas sehen. Schauen Sie sich jedoch Seite 7 des Schaltplans an - Klimaanlage 2 von 2 - und es wird deutlich, dass das „Klimaanlagen- und ACC-Kühlerlüfterrelais (hinter dem Handschuhfach)“ auf der einen Seite im Betrieb heiß ist und auf der anderen Seite mit dem Trionic verbunden ist - und auch, dass von den vier Kabeln, die mit dem Druckschalter des Kühlerlüfters am Klimaanlagensammler verbunden sind, eines eine Erdung ist, eines zum Lüfterrelais über ein „Zündung aus“-Ausschaltrelais führt, eines zur EDU führt und eines zum Trionic führt.

Deutet dies also vielleicht darauf hin, dass der Druckschalter des Kühlerlüfters am Klimaanlagensammler tatsächlich der Ort ist, an dem das Lüfterrelais geerdet ist, unabhängig davon, ob die Quelle der Anweisung das Klimaanlagensystem oder ein Kühlmitteltemperatursensor ist? Möglich, nehme ich an, aber schauen Sie sich die Stromkreise noch einmal an. An einer Stelle haben wir das Position M Lüfterrelais, das auf der einen Seite im Betrieb heiß ist und auf der anderen nach einer Erdung sucht, um es über ein Kabel zu betreiben, das mit der EDU verbunden ist, und an einer anderen Stelle haben wir das „Klimaanlagen- und ACC-Kühlerlüfterrelais (hinter dem Handschuhfach)“, das ebenfalls auf einer Seite im Betrieb heiß ist und auf der anderen Seite ebenfalls nach einer Erdung sucht, um es zu betreiben, in diesem Fall über ein Kabel, das mit dem Trionic verbunden ist. Dies sieht für mich sehr, sehr danach aus, als ob entweder die EDU oder das Trionic, oder vielleicht sogar beide, die Fähigkeit verkörpern, intern eine Erdungsverbindung „herzustellen“, die dann ein Relais betreibt, und dass bei meinem Auto dies ausgefallen ist.

Was mich zu meiner „pragmatischen Lösung“ zurückbringt! Ich komme zunehmend zu dem Schluss, dass niemand da draußen jetzt weiß, was Trolhattan offensichtlich wusste, als sie den 9000er entworfen haben, nämlich was genau im Inneren der EDU und des Trionic passiert, und dass ich aufgrund dieses Wissens, das jetzt nicht verfügbar ist, möglicherweise mit einem elektronischen Fehler konfrontiert bin, der nicht behoben werden kann, weil niemand weiß, was zu beheben ist! Ich scheine also zwei Möglichkeiten zu haben. Erstens, der „Hit-and-Miss“-Ansatz mit dem Vorschlaghammer, wäre es, zuerst die EDU und zweitens das Trionic auszutauschen, in der Hoffnung, dass ein Austauschgerät den Fehler nicht aufweist, der im vorhandenen Gerät vorhanden ist. Die andere wäre, das Vorhandensein des Fehlers zu akzeptieren und stattdessen ein Aftermarket-System zu ersetzen, um die Aufgabe zu erledigen. Ihre Gedanken? Pragmatisch gesehen ist das möglicherweise die einfachste Lösung.

Bob

 

Angesichts der offensichtlichen Komplexität des Ganzen frage ich mich, ob die pragmatische Lösung darin besteht, einen Temperatursensor eines Drittanbieters in den unteren Kühlerschlauch einzusetzen und diesen zu verwenden, um das Lüfterrelais auszulösen. Kenlowe stellt ein solches Gerät her, und Demon Tweeks hat solche Produkte ebenfalls im Sortiment.

http://www.demon-tweeks.co.uk/Motorsport/C...hermostats/1847[/b]

Mark, das sieht gut aus. Eine Frage: Wie würde ich den neuen Temperatursensor in dem Kit in praktischer Hinsicht in den unteren Kühlerschlauch einsetzen? Ein Loch bohren und reinschrauben? Nein, das dachte ich mir! Also, wo und wie soll ich ihn einsetzen?

 

Ich kann die DT-Website im Moment nicht zum Laufen bringen, also ist das aus dem Gedächtnis. Einige verwenden eine Glühbirne und ein Kapillarrohr, das mit Flüssigkeit gefüllt ist, die sich ausdehnt und einen Mikroschalter betätigt. Man steckt die Glühbirne in den Schlauch, und der Schlauch dichtet über dem Kapillarrohr ab. Kenlowe und Pacet stellen diese her. Ein anderer Typ (Revotec oder ähnlich) verwendet ein Metallrohr, das man nach entsprechendem Zuschnitt in den Schlauch steckt, und der Sensor wird in das Metallrohr geschraubt. Kenlowe stellt auch einen mit einem dünnen Temperatursensor her, den man zwischen die Lamellen des Kühlers steckt. Sie werden auf der DT-Website anhand der Bilder erkennen, welches welches ist.

 

Ich kann die DT-Website im Moment nicht zum Laufen bringen, also ist das aus dem Gedächtnis. Einige verwenden eine Glühbirne und ein Kapillarrohr, das mit Flüssigkeit gefüllt ist, die sich ausdehnt und einen Mikroschalter betätigt. Man steckt die Glühbirne in den Schlauch, und der Schlauch dichtet über dem Kapillarrohr ab. Kenlowe und Pacet stellen diese her. Ein anderer Typ (Revotec oder ähnlich) verwendet ein Metallrohr, das man in den Schlauch steckt, nachdem man ihn entsprechend zugeschnitten hat, und der Sensor wird in das Metallrohr geschraubt. Kenlowe stellt auch einen mit einem dünnen Temperatursensor her, den man zwischen die Lamellen des Kühlers steckt. Sie werden anhand der Bilder auf der DT-Website sehen, welcher welcher ist.[/b]

Oh, ich verstehe: also ganz einfach. Danke. Ich hatte gedacht, dass ich es mit einem ziemlich großen Klumpen zu tun haben würde, für den möglicherweise ein spezieller Schlauchadapter angefertigt werden müsste, aber ich bin froh, dass ich mich irre. Was die Verdrahtung des neuen Sensors angeht, so ist mein erster Gedanke, dass ich so wenig wie möglich eingreifen möchte: Alles so lassen, wie es im Auto ist, außer dass ich einen zusätzlichen neuen Draht in den blauen "Erdungs"draht unter dem Relais des Position M-Lüfters einfüge und diesen über den neuen Sensor mit der Erde verbinde. Dieser Ansatz trennt oder entfernt nichts, sondern fügt lediglich ein zusätzliches Gerät hinzu, um die Funktion des defekten Elektronikteils zu ersetzen. Irgendwelche Kommentare?

 

Denken Sie quer. Einer der Lüfter wird als Erdung an G100 (linkes vorderes Strukturelement) dargestellt. Der andere (Klimaanlagenkreislauf) als Erdung an der Batteriehalterung bei G102. Dies deutet eher darauf hin, dass Sie sich zwei verschiedene Lüfter ansehen. Wenn Sie davon ausgehen, dass es sich um denselben Lüfter handelt, ist es schwierig, herauszufinden, was was tut. Die Diagramme versuchen, alle möglichen Baustandards abzudecken.

Wenn eine Potentialdifferenz an den Relais-Klemmen Grün / Grün/Rot im Klimaanlagenkreislauf vorhanden ist, die ausreicht, um das Relais zu betreiben, dann arbeitet das Relais, 12 V kommen über das Gelbe in das Grüne und der Lüfter arbeitet. Wie das Steuermodul entscheidet, wann es 0 bis 11 V auf der Grün/Rot-Leitung anbietet, liegt, denke ich, außerhalb der Fähigkeit dessen, was meine amerikanischen Freunde höflich als Hinterhofmechaniker bezeichnen würden. d. h. Bastler wie wir.

Es gibt einen dritten Lüfter - auf dem A/C 2 von 2 Diagramm - der als Erdung an G106 hinter dem linken Scheinwerfer dargestellt wird. Hat jemand ein Auto mit drei Lüftern, von denen zwei möglicherweise zweistufig sind?